我国的三大海峡，为什么琼州海峡跨海大桥最有可能先修建？_互联网资讯_

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各人都晓得，我国有三大海峡，别离是渤海海峡，台湾海峡和琼州海峡，每年关于那三大海峡何时修建跨海大桥的传说风闻出格多。那三个海峡对国度战略和经济的影响各不不异，从短时间来看，琼州海峡起首修建跨海大桥的可能性更大，为什么那么说呢，咱们来一个个阐发。

起首，从政治意义上来看，台湾海峡无疑更大，若是未来台湾回归，肯定第一时间修建跨海大桥，那座大桥除了具有严重的经济效益之外，仍是祖国同一的象征，具有严重的战略意义。

台湾海峡跨海大桥，铺好回家路

因而，从全局性上来看，台湾海峡通道的修建在三个海峡通道中是最重要的。那么，剩下的就要看台湾何时回归的时间节点了，因为那个时间点是不确定的，所以有可能被剩下的两个海峡通道抢了先。

渤海海峡通道和琼州海峡通道，战略意义上就没有那么强了，更看中的仍是经济效益，那么，那两个海峡通道哪个经济效益更高呢？

先来看渤海海峡通道，打通渤海海峡通道，毗连大连和烟台，现实是打通了东北南下的便利通道，对复兴东北有必然意义，但那个意义有多大呢？

从节省的里程上来看，越靠近辽东半岛和山东半岛的城市受益越大，好比从大连到烟台，若是走山海关大约需要1300多公里，但若是走跨海大桥，就仅仅需要150多公里，节省了大量的里程和时间。

烟大通道，从大连到烟台可节省大量时间

但越远离那两个半岛的城市受益就不那么明显了，好比从沈阳到连云港，走山海关约需要1200多公里，但走渤海通道也得900多公里，仅节省300多公里，若是是从哈尔滨到上海呢，那节省的间隔就更小了。

从大标准来看，烟大通道节省的时间就没那么明显了

也就是说，渤海通道处理的其实是远和近的问题，受益更大的是辽宁和山东，从更广的间隔标准上来看，对其它省份的影响并没有那么大，在全局中的感化有限，现有的山海关通道自己就够用，多一条通道的感化似乎并没有那么强。

如斯来看，打通渤海通道就能复兴东北吗？在现有的前提下不克不及，多一条渤海通道也未必能，还不如给东北一个日本海出海口的感化更大，若是可以买来俄罗斯一个港口那就更好了。并且整个渤海海峡通道预估建造费用要超3000亿人民币，必需要稳重看待。

再来看琼州海峡通道。比拟于渤海通道，琼州海峡通道处理的是有和无的问题，雷州半岛和海南岛本就没有陆路通道毗连，一旦打通了那条通道，起首从时间成本上就要节省两到四个小时摆布，那对海南的开展无疑具有严重鞭策感化。

那么，开展海南具有哪些重要意义呢？

起首，海南是我国独一全数位于热带地域的省份，具有并世无双的热带旅游资本，阳光、沙岸、椰林，别样的热带风情，在全国来说都是稀有的，在国内，若是想体验热带风情，海南是不能不去的处所，十分类似中国版的“佛罗里达”。海南已经具备了实正的国际旅游岛的前提，打通琼州海峡通道，处理棘手的交通问题，海南的旅游前景会愈加宽广。

海南风光，阳光、沙岸、椰林

其次，海南是我国的经济特区和全岛自贸港，国度对其寄予了厚望，2025年将全面封关运做，也就是说，将来的海南很可能是一个大号的香港。那么，海南有那个前提吗？还实有。

从天文上看，海南岛位于南海西部，临近各东南亚国度，拥有浩瀚优良港口，便于开展海外商业，并且，海南岛的面积足够大，3.39万平方公里，是香港的30倍，别的，海南岛孤悬大陆之外，具备独立封关运做的天然前提，一旦各类资本倾斜到海南，开展不成限量。

海南岛临近东南亚，区位前提优胜

海南天文前提虽好，但更大的短板就是陆路交通了，固然我国有广阔的内陆可做为海南的腹地，但进出海南岛其实太费事了，无论火车仍是汽车，乘坐轮渡都需要消耗大量的时间，严峻影响了通行效率，对海南的货物集散和人员进出十分倒霉，若是海南实的要实现大开展，海峡的陆路毗连通道是必定要修的。

那么，目前修建海峡通道有哪些限造因素呢？

其实，修建海峡通道无非就两个最重要的影响因素，一是天气，二是地形。

从天气上来说，琼州海峡是我国履历热带风暴和台风最频繁的地域之一，几乎每年城市履历6到10次台风，若是琼州海峡修建大桥的话，那对大桥来说无疑是一个十分大的挑战。

另一个就是地形了。琼州海峡固然只要窄窄的20到40公里，但中间却是一道大凹槽，最深的处所接近120米，那无疑给工程施工带来了庞大难度。

琼州海峡地形

琼州海峡通道最早从1974年就起头系统性研究，到90年代起头紧锣密鼓的研究，到如今也有几十年的时间了，期间提出过各类计划，道路多达9条，最末颠末频频论证保留更具代表性的三个，即东线、中线和西线计划。

更具代表性的三个计划

东线计划从徐闻的排尾角到海口的白沙角，全长约20公里，东线计划固然间隔不长，能够便利地毗连海口市区，但那条线颠末的海域地形复杂，更大水深可达90米，施工难度更大，并且离1605年琼州大地震的震中不远，属于地震高发区域，因而被排除。

东线计划

剩下的中线和西线各有好坏。

中线计划从徐闻的炮台角至海口的天尾角，全长同样约20公里，那条线的间隔也不长，并且能够与现有的铁道路接驳，中转海口的西海岸新区，工程量小，对海口的开展也有间接的带动感化，但那条线也有短板，地形相对较复杂，更大水深约88米，对施工是个不小的挑战。

中线计划

西线计划为从徐闻的灯楼角至海南澄迈的道伦角，曲线间隔约26公里，现实通道长度可能超越30公里，那条线更大的长处是能够避开海峡深槽区，地形较平展，水深40米摆布，无论盾构机施工仍是修桥手艺难度相对不大，但缺点也明显，一是线路比力长，二是太偏僻，道伦角离海口市区还有三四十公里，倒霉于海口市区的开展。

西线计划，水深较浅，好施工，但间隔长，位置偏

别的，到底是修大桥仍是修隧道？中线比力合适修隧道，西线比力合适建大桥，若是建大桥，海峡的船舶通行问题怎么处理？怎么包管大桥抵御台风的才能，是只修公路通道仍是只修铁路或者修双用通道？那些都是需要考虑和频频论证的问题。

琼州海峡海底很深，益处世界上已经有胜利案例，好比日本的青函海底铁路隧道，穿越津轻海峡，毗连日本的本州岛和北海道，全长53公里。津轻海峡最浅处133米，最深处达449米，施工难度不可思议，从1971年开工至1987年落成，耗时16年，付出了庞大代价。幸运的是，琼州海峡通道的修建难度应该不会比津轻海峡隧道施工难度大。